Bericht 2 zur PIKO-Lok

Da ich die Vectron wegen der Lappalie am Stromabnehmer sowieso in der Hand hatte und das Gehäuse abgenommen war, machte ich in einem Aufwasch den Service an der Lok. Ich zerlegte das Fahrgestell und betrachtete eingehend den Kraftstrang mit den Getrieben.

Das Modell lief inzwischen 11 Fahrtage lang im 6-Stunden-Dauerbetrieb, dazu kommen die 2 Stunden Einfahrzeit sowie das Warmlaufen vor den Fahrtagen. Insgesamt sind also 70 Stunden Betriebszeit erreicht. Ein guter Zeitpunkt für den ersten Schmierdienst an dieser Lok, an der bisher nichts gemacht wurde – sie lief ausschließlich mit der Erstschmierung ab Werk.

Hier folgt die Fotodokumentation des Zustandes:




Die Schleifer haben leichte Verschmutzungsspuren, den typischen schwarzen Belag durch kleine Funken beim Überstreichen des Mittelleiters. Das ist geschenkt, es tritt an jeder Lok auf; abradiert und mit Spiritus nachgewischt, das war’s.




Im Motorraum zeigen sich einige dunkle Spuren an den Seitenwänden. Es handelt sich um abgeschleudertes Schmiermittel aus den Kardanschalen. Der Antrieb selbst zeigt keinerlei Defekte, die Lok ist ansonsten noch so sauber wie am ersten Tag.




Der Blick in die Getriebe, mit der Gretchenfrage: ganz oder kaputt? Auch hier ist alles in Ordnung; keine Abbrüche an den Zahnrädern, nichts sitzt schief, es ist nichts ausgeleiert. Etwas Fett hat sich im Drehgestell verteilt, das bleibt bei den hohen Umdrehungszahlen ja auch nicht aus.

Das zähelastische Material der Drehgestelle zeigt keinerlei Spuren von Riefen, Abrieb oder sonstigem Verschleiß. Die Achsen sind im Bereich der Lagerausschnitte ebenfalls leicht eingefettet, sodaß es keine trockene Reibung gibt. Das entspricht beim Vorbild einem Wälzlager, die es dort längst nicht mehr gibt, man verwendet Gleitlager. Weil allerdings die Kräfte bei einem Spielzeugmodell wesentlich kleiner sind, fällt das bei dem verwendeten dauerhaften Kunststoff nicht ins Gewicht.

Auch sind nach wie vor keine unnormalen Geräusche aus dem Antrieb zu hören. Das Fahrgeräusch besteht im Wesentlichen aus dem Abrollgeräusch der Räder auf den Schienen sowie einem leisen Summen, das man allerdings nur hört, wenn man mit dem Ohr neben der Lok hergeht. Das Summen läßt sich auch keiner einzelnen Komponente zuordnen, sondern erscheint als Gesamtgeräusch aller bewegten Teile.




Nach einer kurzen Reinigung schmierte ich alle erforderlichen Stellen mit Fett und Öl ab und setzte die Lok wieder zusammen. Als ich sie aufs Gleis stellte, fuhr sie – NICHT.

Wie bitte?!

Platine wieder abgebaut, und siehe da: eines der übertrieben kurzen Anschlußdrähtchen des Motors war abgerissen.




Damit sich keiner mehr in Zukunft mit diesem Blödsinn herumärgern muß, lötete ich längere Schlaufen ein, die mehr Bewegungsfreiheit beim Abbauen der Platine zulassen.



Fazit:

Die PIKO-Lok befindet sich nach wie vor in einem ausgezeichnet guten Zustand. Sie ist perfekt eingefahren, hat keine Störungen im Motor-Getriebe-Kraftstrang, schaltet zuverlässig alle Gleiskontakte, verursacht keine Zugtrennungen und zeigt ein seidenweiches Fahrverhalten. Dabei zieht sie einen Zug mit durchaus spürbarem Fahrwiderstand im ständigen Stop-And-Go-Betrieb der analogen Blockstellentechnik. In der Summe all dieser Punkte ist sie zur Zeit die beste Lok auf der Clubanlage.

Was die technische Substanz und Belastbarkeit angeht, sind die alten Express-Loks mit „Kaffemühlen“-Antrieb natürlich ebenbürtig. Allerdings wirft die PIKO zusätzlich ihren Kardanantrieb mit Schwungmasse in die Wagschale, und dieser Vorsprung von über 30 Jahren technischer Weiterentwicklung macht sich eindeutig bemerkbar.

Bisher können wir also nur Positives über das Fabrikat berichten. Es bleibt zu hoffen, daß künftige Neuanschaffungen auch so gut sein werden. In der Vergangenheit gab es leider Fahrzeuge, die trotz einer mittlerweile ausreichend langen Einfahrzeit irgendwie nicht aus den Pötten kommen und mehr schleichen als fahren. Das ist schade. Aber jeder weiß ja: die Hoffnung stirbt zuletzt.

Hallo Dietmar,

danke für die Korrektur. Ich lese schon fünfmal durch, bevor ich abschicke, aber trotzdem schussele ich jedesmal irgendwas zusammen. Ich muß es nehmen, wie es ist: der Kalk fängt langsam an zu rieseln .

Hallo Dietmar, hallo Reiner,

Wälzlager ist der Überbegriff für die meisten Lagerbauarten. Zwischen Innenring und Außenring befinden sich die Wälzkörper.

Die Wälzkörper können sein: Kugeln, Zylinderrollen, Nadelrollen, Tonnenrollen oder Kegelrollen.

Wälzenlager gibt es nicht.

Hallo Reiner,

damit mir das Missgeschick mit abgerissenen Drähten am Motor nicht passiert, zerlege ich die Loks zur Wartung immer von oben und nie von unten.
Das hat den Vorteil dass man, nachdem dem alle Drähte (Motor, Mittelschleifer und Radschleifer) abgelötet sind, die Platine entfernen kann und die Drehgestelle von oben demontieren kann. Erst wenn die Drehgestelle ausgebaut sind, entferne ich die Drehgestellblende und komme so an die Zahnräder. Außerdem lässt sich, meiner Meinung nach, die Lok dann wesentlich einfacher wieder zusammenbauen. Zum Beispiel die Kardanwellen leichter in die Aufnahmen am Motor und Drehgestell einhängen und danach montiere ich wieder die Platine und löte alle Drähte an.
Dann kann so ein Missgeschick mit abgerissenem Draht am Motor nicht passieren.

Gruß Peter

Hallo Peter,

die Lok wurde von oben aus zerlegt - anders geht es nämlich gar nicht, die Haltebügel der Drehgestelle lassen sich nur von oben aus wegklipsen. Als sie frei waren, legte ich die Platine nur lose wieder auf, damit ich die DG nach unten herausziehen konnte. Die Schleiferdrähte sind lang genug, um ohne Behinderung zu arbeiten, und das Wiedereinfädeln hinterher ist auch kein Hexenwerk. Das Ganze dauert gerade 10 Minuten, dann ist alles wieder zusammen. Die meiste Zeit brauche ich immer zum fotografieren, damit auf den Bildern was Vernünftiges zu erkennen ist.

Von Lötorgien nur zum Schmieren halte ich absolut nichts. Die Leiterbähnchen sind nämlich mehr als sparsam aufkaschiert und "bedanken" sich mehr früher als später mit Ablösungserscheinungen. An dieser Stelle arbeite ich deshalb so schonend wie irgend möglich, und das heißt: wenn unnötig, dann Nein! Abgesehen vom zusätzlichen Arbeits-/Zeitaufwand. Bei elektrischen Umbauten ist das natürlich anders.

Allerdings müssen wir im Club die Loks ja auch alle paar Wochen abschmieren, im Gegensatz zu alle 2 Jahre beim Privatmann. Das sind ganz andere Betriebsverhältnisse.

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Hallo in die Runde

Für solche Verbindungen, die bei Wartungsarbeiten öfter mal gelöst werden müssen, Gehäuse mit Stromabnehmer, Drehgestelle u.s.w., verwende ich gern kleine Steckverbinder. mit dem richtigen Schrumpfschlauch drüber, sind die Dinger sehr praktisch.

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Jürgen

Hallo Reiner,

leider gibt es viele die versuchen die Drehgestellblenden von unten zu entfernen. Deshalb habe ich die vorgehensweise von mir erklärt.
Wenn bei euch die Loks alle zwei Monate zerlegt werden müssen, ist der Vorschlag von Jürgen sinnvoll.
Ich bevorzuge allerdings diese Steckverbindungen.

Gruß Peter

Zitat von heiko im Beitrag #9

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[quote]

3) Wir packen nun Radringe mit 1 mm Wandstärke hinter das Rad.
a) ist das Spurmaß auch nur um 1 -2/10 mm zu eng eingestellt, klemmt es! Das sollte aber auffallen.
b) Auch bei 12,5 mm Spurmaß läuft in Kurven und Weichen ja das Rad gegen das Drehgestell (und den Radschleifer!). Nun haben wir aber mit den Radringen 0,3 mm zuviel "Material aufgetragen" gegenüber den 0,7 mm Bundsteg. Nun schleift das Rad mit dem kompletten Spurkranzring am Rahmen und dem Radschleifer. Die Fläche ist viel größer und der Hebelweg ist deutlich länger!!!

Deshalb investiere ich pro Lok ca 1,5 Stunden und schwäche im Bereich der Radringe das Drehgestell um 0,5 mm. Damit läuft dann das Rad wieder gegen den Bundsteg, statt gegen das Drehgestell, so wie es ab Werk vorgesehen ist!

Dazu sollte man auch den Radschleifer so nachbiegen, daß er nicht außen am Ring anliegt!

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Hallo zusammen,

ich kann die Überlegungen bezüglich der Maße an Drehgestell und Radsätzen selbstverständlich nachvollziehen, und es ist auch gut, daß man sich darüber Gedanken macht. Allerdings hat sich auch Ton mit Sicherheit um dieses Problem gekümmert, sonst gingen die Pikos nicht über die Theke wie geschnitten Brot.

Wenn nach dem Aufziehen der Radringe das Radsatzinnenmaß tatsächlich um 0,3 mm zu klein wäre, dürften sich die Räder ja gar nicht mehr drehen, weil sie quasi den Drehgestellrahmen wie die Backen eines Schraubstockes einspannen würden. Das ist aber nachweislich überhaupt nicht der Fall. Ich vermute daher, daß die Radringe vielleicht gar nicht die "Normdicke" von 1 mm haben, sondern schon von vornherein minimal dünner ausgeführt sind.

Unsere Vectron wird an keiner Stelle der Clubanlage in irgendeiner Form im Lauf auf dem Gleis behindert oder eingezwängt. Ein Paradebeispiel dafür ist die neue Ausfahrt des Hbf in die Umfahrung unter der Stadtarkade: das ist eine volle 180-Grad-Kurve direkt hinter den Ausfahrsignalen. Die Züge starten nach der Abfahrt direkt in die Kurve und müssen darin aus dem Stand heraus beschleunigen. Das ergibt einen Anlauf der Radsätze gegen Lager bzw. Drehgestellrahmen vom Heftigsten. Dabei tun sich manche Loks nicht ganz leicht, das stimmt schon. Aber wer auch nur ein einziges Mal selber erlebt hat, wie gerade die Piko-Vectron in dieser Kurve quasi "durchstartet und abhebt", mit einem Karacho sondergleichen, daß es beim Zugucken schwindlig wird, der weiß ab dann genau, daß Heikos Befürchtungen in dieser Sache ausgeräumt sind.

Das gilt übrigens auch für Pikos von Dietmar, wenn er seine privaten Loks mitbringt und auf der Anlage einsetzt. Er hat verschiedene V200, 141 und 150 (wobei die wegen der Getriebeübersetzung langsamer ist), aber die Fahreigenschaften sind auch bei denen einwandfrei. Wie gesagt, diese Problematik wurde sicherlich berücksichtigt, denn es gäbe gewaltigen Ärger seitens der Kundschaft, würde man Umbauten anpreisen und dann mangelhaft ausführen.

@ Heiko:
Ich habe die Wangen der DG-Rahmen nicht fotografiert, was ich bei nächster Gelegenheit nachhole. Allerdings waren in diesen Bereichen auch keine Auffälligkeiten vorhanden.

Hallo Dietmar,

was Du geschrieben hast, gehört mit zu den Erkenntnissen aus unserem Dauertest. Wir wollen ja unter anderem herausfinden, ob und wie viel Wartung bei diesem Vollkunststofflaufwerk tatsächlich nötig ist. Entsprechend können wir die Intervalle jederzeit vergrößern.

Was außerdem dazugehört, ist die Dokumentation und Protokollierung der gewonnen Erkenntnisse. Das geht nur mit Fotos, und die wiederum gehen nur bei geöffneter Mechanik.

Aber die Vectron ist ja nun einmal kraft Vorstandsbeschluß dazu bestimmt, unser "Versuchskaninchen" zu sein. Sie wird dieses schwere Los mit Würde zu tragen wissen .